Association Sauvegarde Petite Ceinture

Le service circulaire de la Compagnie du Nord

Bruno Bretelle — 2015-11-07T22:02:27Z

Sommaire

Un service de trains circulaires sur la Petite Ceinture, ayant la gare de Nord comme points de départ ou d'arrivée, est exploité entre 1893 et 1908. Partons à sa découverte.

1862-1867 : la Compagnie du Nord au service de la Ceinture

La Compagnie du chemin de fer du Nord assure pour le compte du Chemin de fer de Ceinture la traction du service local de voyageurs de la Petite Ceinture Rive Droite, à l'ouverture de celui-ci le 14 juillet 1862. L'ouverture au trafic de la Petite Ceinture Rive Gauche le 25 février 1867 permet la mise en service des premiers trains circulaires entre la gare de Paris Saint Lazare et la station de l'Avenue de Clichy. Elle est accompagnée d'un changement de compagnie tractionnaire ; dorénavant, la Compagnie de l'Ouest remplace la Compagnie du Nord.

Pour effectuer le tour de Paris, les trains de la Ceinture empruntent successivement, au départ de la gare de Paris-Saint Lazare, la ligne d'Auteuil, la Petite Ceinture Rive Gauche et la Petite Ceinture Rive Droite. Sur la ligne d'Auteuil, ils se superposent aux trains de la Compagnie de l'Ouest propres à cette ligne. Par ailleurs, la Compagnie de l'Ouest construit les bâtiments des stations de la Petite Ceinture Rive Gauche dans un style urbain inspiré de la ligne d'Auteuil. Ce style est nouveau réutilisé en 1889 pour la ligne de Puteaux à Issy-Plaine.

1893 : démarrage du service circulaire Nord


Tableau des horaires du service circulaire de la gare du Nord (entre 1895 et 1900): Au verso, les horaires proprement dit. L'absence de l'arrêt de la rue Claude Decaen et la présence de l'arrêt de la rue d'Avron permettent de dater le document de la période 1895-1900.

La Compagnie du Nord renoue avec la traction des trains du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture au début des années 1890. Alors que se tiennent des débats intenses sur le projet de chemin de fer métropolitain, elle développe un service circulaire équipé de son propre matériel roulant au départ et à l'arrivée de la gare de Paris Nord. Dans ce but, elle construit un double raccordement entre les voies du Nord et celles de la Petite Ceinture. Celui-ci forme un triangle situé entre la station Nord du Pont Marcadet et les stations Ceinture du Boulevard Ornano et de La Chapelle-Saint Denis. Les trains de ce service circulaire Nord, qui démarre le 1^er août 1893, partagent à partir de 1900 avec les trains-tramways de Saint-Denis et de Saint-Ouen la gare annexe de Paris Nord, construite à l'angle des rues de Dunkerque et du Faubourg Saint-Denis, ainsi que les voies entre cette gare et la station du Pont-Marcadet. Cette gare est aujourd'hui occupée par un bureau de poste. Ce service, assuré à la fréquence de 2 trains à l'heure et par sens, renforce les deux services de trains circulaires dont la traction est assurée par la Compagnie de l'Ouest :

Le service des trains effectuant la navette entre Paris Saint-Lazare et Courcelles-Ceinture (2 trains à l'heure et par sens),
Le service des trains circulant au départ et l'arrivée de la station de Courcelles-Ceinture (2 trains à l'heure et par sens).

La fréquence est en journée de deux trains par heure dans chaque sens de rotation. Avant 8h du matin et après 21h, une navette circule entre la gare de Paris-Nord et la station de la La Chapelle Saint-Denis de la Petite Ceinture, offrant une correspondance avec les trains circulaires de la Petite Ceinture.

La composition des trains du service circulaire Nord est arrêtée de la manière suivante, sauf à réduire cette composition en semaine selon les besoins :

2 fourgons à vigie,
8 voitures de 2^e classe,
2 voitures de 1^re classe.

Les voitures de 1^re classe encadrent donc les voitures de 2^e classe.

Les voitures de 1^re et 2^e classe employées dans ces trains sont équipées du frein continu Westinghouse, de l'éclairage électrique par accumulateurs, de serrures autoclaves et de palettes de marchepieds continues.


Locomotive 030T des chemins de fer du Nord.: Locomotive de la série 3011 à 3020 utilisée sur les trains de banlieue de la gare de Paris-Nord et les trains circulaires Nord sur la Petite Ceinture. Vue vers 1900.


Locomotive 030 T Nord 3014 de banlieue: Locomotive de la série 3011 à 3020 utilisée sur les trains de banlieue de la gare de Paris-Nord et les trains circulaires Nord sur la Petite Ceinture. Vue en fin de carrière au début des années 1930.

À cette époque, le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture est qualifié de métropolitain, la ligne étant considérée comme la première boucle du réseau de chemin de fer métropolitain en projet. Ainsi, Jean-Charles Alphand, Directeur des Travaux à Paris, déclare en 1890 pendant les débats sur ce projet : « le Métropolitain existe à Paris depuis que l'État, la Ville et le Syndicat des grandes compagnies, en dépensant en commun plus de 20 millions, ont supprimé les passages à niveau du chemin de fer de Ceinture, ce qui permet de faire des trains à des intervalles de quelques minutes. »

Les compagnies associées pour exploiter la Petite Ceinture développent ce service dans l'espoir de se voir attribuer la concession de l'exploitation du futur chemin de fer métropolitain. Pour la Compagnie du Nord, le service circulaire sur la Petite Ceinture est complémentaire de son projet de construire deux lignes souterraines de pénétration dans Paris se dirigeant vers les Halles et l'Opéra, en prolongement de ses lignes de banlieue et de trains-tramways. Dans le cadre de ce projet, la Compagnie met au point en 1890, sous la direction de Gaston du Bousquet, deux machines dites « Métropolitain » visant à supprimer les émissions de fumée pendant les circulations souterraines et inspirées des locomotives du Métropolitain de Londres.


Train de la Compagnie du Nord à la gare de l'Avenue Foch en 1899: Train de la Compagnie du Nord parti de la gare de Paris-Nord et retournant à cette gare en faisant le tour de Paris sur la Petite Ceinture, début 1899, pendant les travaux de mise à quatre voies pour l'Exposition Universelle de 1900. Le gare que l'on aperçoit est le bâtiment d'origine qui sera reconstruit quelques mois plus tard. Source : Le Monde Illustré, sur le site gallica.bnf.fr

Le service circulaire Nord est marqué par le tamponnement le deuxième jour de son exploitation d'un de ses trains avec un train Ceinture, tracté par la Compagnie de l'Ouest, dans le tunnel de Charonne dit du Père-Lachaise. Il voit sa fréquentation augmenter, comme celle des autres services de trains circulaires, dans les dernières années du XIX^e siècle. Mais à l'approche de l'Exposition Universelle de 1900, deux évènements marquent un tournant dans l'histoire du service métropolitain de la Petite Ceinture :

Sur la question du projet de chemin de fer métropolitain, l'État cède à la Ville de Paris en 1895 le soin de construire un réseau de lignes d'intérêt local ;
Sur la question de la traction des trains du service métropolitain de la Petite Ceinture, la Compagnie de l'Ouest exprime son souhait de se désengager.


Parcours du service circulaire de la gare du Nord: Recto d'une carte postale indiquant le parcours et les horaires du service circulaire de Paris-Nord.

1896 : le service circulaire Nord dans un film

https://www.youtube.com/embed/m4KOoWKZdnw?start=168&end=185

Un train du service circulaire Nord à la station Belleville-Villette en 1896

Une rareté : l'un des films tournés par Georges Demenÿ avec le chronophotographe en 1896.
On y voit une courte séquence (15s) d'un train de la Compagnie du Nord, faisant le tour de Paris au départ et à l'arrivée de la gare du Nord, à la station Belleville-Villette.
La voiture au premier plan est une voiture de 1^re classe, les suivantes sont des voitures de 2^e classe.

1900 : ouverture de la gare de Paris-Nord dédiée au service circulaire

Afin de permettre l'augmentation du trafic voyageurs pendant l'Exposition Universelle de 1900 au départ et à l'arrivée de la gare de Paris-Nord, une gare dédiée aux trains parcourant la Petite Ceinture, ainsi qu'aux trains-tramways desservant Saint-Denis et Saint-Ouen, est construite. [1]

Ce bâtiment est situé à l'angle de la rue du faubourg Saint-Denis et de la rue de Dunkerque. Il comprend, au rez-de-chaussée, une vaste salle des pas perdus et les installations accessoires du service des voyageurs. Aux étages sont installés des bureaux. Le rez-de-chaussée est aujourd'hui occupé par un bureau de poste, mais le plafond et les lampadaires d'origine sont toujours visibles.

Cette gare spéciale comporte quatre voies de 130 mètres environ de longueur utile, desservies par trois quais hauts, partiellement couverts par une halle de 75 mètres environ de longueur et par un portique sur le quai central.


Train circulaire au départ de la gare de Paris-Nord dédiée aux trains de la Petite Ceinture: Ce train est composée d'une locomotive du Chemin de fer de Ceinture, ainsi que de fourgons et de voitures de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.

1901 : fusion des services circulaires Nord et Ceinture

Le 1^er août 1901, afin d'adapter le service à l'évolution du flux de voyageurs dans une situation d'apparition de la concurrence du Métro concédé à titre municipal, le service des trains circulaires est réorganisé. Cette réorganisation marque l'abandon du service des trains effectuant la navette entre Paris Saint-Lazare et Courcelles-Ceinture et la fusion des services circulaires respectivement Ceinture, au départ et à l'arrivée de la gare de Courcelles-Ceinture, et Nord, au départ et l'arrivée de la gare de Paris Nord.

Dorénavant, les trains assurent une navette entre les gares de Paris Nord et de Courcelles-Ceinture après avoir parcouru deux ou trois fois le tour complet de Paris. Ces « trains colimaçons » n'empruntent plus que le raccordement Ouest entre les voies de la gare du Nord et celles de la Petite Ceinture, assurant une liaison directe entre les stations de Pont-Marcadet et du Boulevard Ornano.

Suite à cette réorganisation, la composition des trains est modifiée afin que dorénavant, une locomotive Ceinture puisse tracter une rame composée de matériel remorqué Nord et qu'une locomotive Nord puisse tracter une rame composée de matériel remorqué Ceinture. Au départ de la gare de Paris Nord, la voiture de 1^re classe est toujours située à l'arrière du train, devant le fourgon d'arrière.

La composition des trains dont le matériel remorqué est fourni par la Compagnie du Nord est la suivante :

2 fourgons à vigie,
6 voitures de 2^e classe,
1 voiture de 1^re classe (2 le dimanche).

La voiture de 1^re classe est toujours placée à l'arrière du train au départ de Paris-Nord, devant le fourgon d'arrière.

Voici des exemples de ces panaches de matériel Nord et Ceinture :

Une locomotive Ceinture tractant une rame composée de fourgons et de voitures Ceinture :

Train de la Petite Ceinture venant de Paris Nord arrêté à la station Pont Marcadet

La matériel roulant est celui de la Petite Ceinture. Photographie prise entre 1902 et 1908. Cliché Petiet.
Une locomotive Ceinture tractant une rame composée de fourgons et de voitures Nord :

Train circulaire Paris Nord - Paris Nord via la Petite Ceinture à la station Pont-Marcadet

Le train est composée d'une locomotive 030T de la Ceinture, de 2 fourgons, d'une voiture de 1^re classe et de 7 voitures de 2^e classe de la Compagnie du Nord.
Une locomotive Nord tractant une rame composée de fourgons et de voitures Ceinture :

Train circulaire à la station de l'Avenue de Clichy

La locomotive porte une plaque indiquant comme destination la station Courcelles-Ceinture. Cette locomotive porte le numéro 3019 de la série 3011 à 3020 de la Compagnie des Chemins de fer du Nord. Les voitures et le fourgon appartiennent au Chemin de fer de Ceinture.
Une locomotive Nord tractant une rame composée de fourgons et de voitures Nord :

Train circulaire composé de matériel de la Compagnie du Nord traversant la Seine sur le pont-viaduc du Point du Jour

Ce train est composé d'une locomotive, d'un fourgon de tête, d'une voiture de 1^re classe, de 7 voitures de 2^e classe, d'une voiture de 1^re classe et d'un fourgon de queue, appartenant à la Compagnie du chemin de fer du Nord.

En début et en fin de journée, des services partiels ont comme point de départ ou d'arrivée les gares du Parc Montsouris-La Glacière Gentilly et de La Maison Blanche.
Un système de plaques indicatrices accrochées à l'avant de la locomotive informe les voyageurs du trajet du train. Ces plaques sont changées lors du stationnement en gare de Courcelles-Ceinture. Elles indiquent respectivement :

Pour les trains devant parcourir plus d'un tour complet, la mention « Circulaire » ;
Sinon, dans le dernier tour, le nom du terminus : « Courcelles Cre », « Paris Nord », « La Maison Blanche » (dans le sens des aiguilles d'une montre), « Parc Montsouris » (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre).


Horaires de la Petite Ceinture le 9 septembre 1906: Collection Pierre Tullin.


Un train à la gare Boulevard Ornano pour la gare du Nord: Un train du service circulaire composé de matériel Ceinture et portant la plaque « Paris-Nord », à l'arrêt en gare du boulevard Ornano (porte de Clignancourt)

1908 : désengagement de la Compagnie du Nord

Devant la concurrence du métro qui entraîne une chute de la fréquentation des trains du service circulaire de la Petite ceinture, la Compagnie du Nord se désengage de l'exploitation de ces trains en 1908. Dès lors, les trains ont pour départ et terminus la station de Courcelles-Ceinture. Un service de navettes circule dorénavant entre la gare de Paris-Nord et la station La Chapelle-Saint Denis. Ces navettes sont assurées par des autorails à vapeur surnommés « cages à poules ».


Horaires des navettes circulant entre les gares du Nord et de La Chapelle-Saint Denis, au lendemain de la Première Guerre Mondiale.: Les circulations sont réduites à un train par heure à cause des restrictions dues à la Grande Guerre. La signe O indique les trains dans lesquels sont admis les ouvriers munis de cartes d'abonnement hebdomadaire. Extrait des horaires de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.


La dernière navette ciculant entre la gare du Nord et la station La Chapelle-Saint Denis, le 22 juillet 1934.: Le personnel du train pose devant un train-tramway réversible de la Compagnie du Nord.

Aller plus loin

Sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France, l'article intitulé « Construction du raccordement de la gare de Paris-Nord avec la Petite Ceinture », publié dans le numéro de juillet 1893 de la Revue Générale des Chemins de fer, pp 4-17, planches I à VI ;
Sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France, l'article intitulé « Exploitation des raccordements souterrains entre le Chemin de fer du Nord et la Petite Ceinture à la station de La Chapelle-Saint Denis », Raymond Godfernaux, Revue Générale des Chemins de fer, numéro de juin 1894, pp 309-329, planche XXXVII (pour les passionnés d'exploitation ferroviaire à l'ancienne !) ;
Sur ce site, Voyage virtuel sur la Petite Ceinture en 1900,
Sur ce site, Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris,

[1] Notice sur le matériel et les objets exposés par la Compagnie du Chemin de fer du Nord, Revue Générale des Chemins de fer et des tramways, numéro de juillet 1900, page 45

Le service métropolitain de la Petite Ceinture (IV) - Les obstacles à l'intensification

Bruno Bretelle — 2013-10-11T20:21:01Z

Sommaire

Dans les articles précédents, nous avons étudié l'histoire du service des trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture, et vu notamment comment, à partir de l'Exposition Universelle de 1889, celui-ci s'est mué en un véritable service métropolitain. Nous avons ensuite présenté les caractéristiques de ce service métropolitain en 1900. Enfin, nous avons évoqué le projet d'electrification étudié durant hiver 1900-1901 afin d'intensifier ce service. Cette intensification passait par l'augmentation des fréquences de circulation (jusqu'à douze trains par heure et par sens) et de la vitesse commerciale (27 km/h), entre les stations de Courcelles-Ceinture et d'Auteuil-Boulogne, via l'Est de Paris.

Dans cet article, nous abordons les deux obstacles majeurs à l'intensification du service métropolitain de la Petite Ceinture :

La question du doublement des voies de la ligne d'Auteuil et de la Petite Ceinture Rive Droite,
L'absence d'intégration tarifaire entre les différents modes de transport parisiens.


Voies, gares, raccordements et embranchements de la Petite Ceinture en 1924: La Petite Ceinture a connu cette configuration précisément à partir de 1903 et plus généralement, à quelques détails près, à partir de 1900.

1- La saturation de la ligne d'Auteuil

Entre les stations de Courcelles-Ceinture et d'Auteuil-Boulogne, les trains du service circulaire de la Petite Ceinture empruntent les voies du service de voyageurs propre à la ligne d'Auteuil. Ce dernier service est constitué de navettes effectuant des allers-retours entre la gare de Paris-Saint Lazare et la station d'Auteuil-Boulogne.

En décembre 1897, la ligne d'Auteuil voit déjà passer aux heures de pointes, entre les stations Courcelles-Levallois et Auteuil-Boulogne, jusqu'à dix trains par heure et par sens, à la fréquence moyenne d'un train toutes les six minutes. En 1903, ce chiffre grimpe à douze trains par heure et par sens, à la fréquence moyenne d'un train toutes les cinq minutes [1] :

Six trains du service circulaire de la Petite Ceinture ;
Six trains du service de navettes entre Paris-Saint Lazare et Auteuil-Boulogne.

La ligne d'Auteuil ne voit pas passer en temps normal d'autre type de circulation que des trains de voyageurs urbains. Des trains de marchandises peuvent y circuler uniquement en cas d'interruption du trafic sur la Petite Ceinture Rive Droite ou sur la Petite Ceinture Rive Gauche, suite par exemple à un accident de train ou à un éboulement sur les voies ferrées.

L'exploitation d'un trafic aussi important sur la ligne d'Auteuil impose de limiter la fréquence de circulation et de la vitesse commerciale des trains, comme nous allons le voir à présent.

1.1- La limitation de la fréquence de circulation

Les voies de la section de la ligne d'Auteuil comprises entre les stations de Courcelles-Ceinture et de l'Avenue Henri-Martin sont doublées lors de la construction du raccordement de la ligne d'Auteuil à la gare du Champs de Mars, afin de permettre la desserte de l'Exposition Universelle de 1900 depuis la gare de Paris-Saint Lazare, la ligne d'Auteuil et la Petite Ceinture. Les travaux de doublement de ces voies et de construction du raccordement du Champs de Mars sont très bien décrits dans une série d'articles de la revue intitulée « Le Génie Civil » [2] [3] [4] [5].


Un train venant de la gare de l'Avenue Henri Martin file vers Passy.: De part et d'autre des voies centrales, apparaissent les tunnels du raccordement de Boulainvilliers, aujourd'hui empruntés par la ligne C du RER.

Les deux nouvelles voies mises en place durant ces travaux, une fois l'Exposition Universelle terminée, peuvent servir à augmenter la fréquence des trains du service circulaire de la Petite Ceinture. Mais « l'insuffisance des deux voies » entre les stations de l'Avenue Henri Martin et d'Auteuil-Boulogne, ainsi que « des complications de bifurcations » [6] entre les voies de la Petite Ceinture et celles de la ligne d'Auteuil à leurs deux points de jonction, les stations d'Auteuil-Boulogne et de Courcelles-Levallois, empêchent de le faire.

Dans ces conditions, la seule solution envisageable pour offrir de nouvelles capacités de circulation sur la ligne d'Auteuil, aux yeux des responsables de l'exploitation des trains de la Petite Ceinture, est « le doublement des voies entre l'Avenue Henri Martin et Auteuil, en profitant de la désaffectation des fortifications pour créer une ligne de Ceinture entre l'Avenue Foch et Auteuil ».

Mais l'ampleur des travaux à entreprendre pour doubler ces voies accroît fortement le montant des dépenses nécessaires à l'augmentation de la fréquence des trains du service circulaire de la Petite Ceinture.

1.2- La limitation de la vitesse commerciale

La limitation de la fréquence de circulation des trains ne constitue pas le seul obstacle généré par l'insuffisance de voies entre les stations de l'Avenue Henri-Martin et d'Auteuil-Boulogne : la saturation des deux voies existantes provoque de nombreux arrêts aux signaux qui engendrent des retards, particulièrement dommageables aux heures les plus chargées.

Par conséquent, afin de permettre aux équipes de conduite des trains du service circulaire de la Petite Ceinture de rattraper facilement les retards pris pendant le parcours de la ligne d'Auteuil, la vitesse commerciale y est limitée à 21 km/h, alors qu'elle est plus élevée sur le reste du circuit, comme cela a été présenté dans l'article consacré au service métropolitain de la Petite Ceinture en 1900.

2- L'encombrant trafic de marchandises sur la Rive Droite

Sur la Petite Ceinture Rive Droite, le service circulaire de la Petite Ceinture ne cohabite pas avec un autre service de voyageurs, comme sur le parcours de la ligne d'Auteuil, mais avec l'important trafic de marchandises pour lequel cette section a été construite. Même si la ligne de Grande Ceinture est mise en service à partir de 1877 pour soulager la Petite Ceinture d'une partie du trafic de marchandises, il reste à desservir les gares aux marchandises des Grands Réseaux que relie la Petite Ceinture, les gares marchandises locales situées le long de la ligne (Belleville-Villette, Charonne Marchandises, Paris-Gobelins, La Glacière-Gentilly, Grenelle Marchandises), ainsi que les embranchements des abattoirs de la Villette et de Vaugirard.


Trains stationnant à la gare de Paris-Bestiaux.: Au premier plan, le passage à niveau de l'actuelle avenue Jean-Jaurès, supprimé dans les années 1930.

Un troisième type de trafic est constitué par les circulations de trains de voyageurs de grandes lignes (appelés « trains de jonction ») et de locomotives seules (circulations dites « haut le pied »).

Durant l'Exposition Universelle de 1900, la fréquence de huit trains de voyageurs par heure et par sens n'a pu être atteinte pendant les heures de pointe qu'en supprimant la circulation des trains de marchandises durant ces heures. Par conséquent, l'augmentation de la plage horaire d'application de cette fréquence à l'ensemble de la journée, jusqu'à 21h, comme il est prévu dans le projet de service électrique, nécessite de diminuer fortement le nombre de trains de marchandises. Or ce trafic étant très lucratif, une telle mesure est impossible à prendre pour des raisons économiques, à moins de doubler les voies de la Petite Ceinture Rive Droite. [6]

Comme pour le doublement des voies de la ligne d'Auteuil, l'ampleur des travaux à entreprendre pour doubler les voies de la Petite Ceinture Rive Droite accroît fortement le montant des dépenses nécessaires à l'augmentation de la fréquence des trains du service circulaire de la Petite Ceinture.

Sur la Petite Ceinture Rive Gauche, la situation est différente : la faiblesse du trafic marchandises permet d'intensifier le service circulaire sans avoir à doubler les voies.

3- L'isolement par rapport aux transports en commun locaux

Le projet de service électrique étudié en 1901 envisage d'augmenter la fréquence de circulation des trains. Mécaniquement, cette augmentation, entraîne une augmentation de la capacité de transport offerte par la Petite Ceinture d'environ 58 %, celle-ci passant en semaine de 103 496 à 163 376 places assises par jour. [7]

Or aux alentours de 1900, le mouvement moyen sur la Petite Ceinture était de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. [8] L'augmentation de capacité induite par l'électrification, pour être rentable économiquement, doit être accompagnée d'une augmentation proportionnelle de la fréquentation des trains.


Carte des circulation des Chemins de fer de Ceinture (Petite et Grande Ceintures) en 1910: Collection Pierre Tullin.

Or, pour que la fréquentation augmente fortement, la Petite Ceinture, comme toute ligne de rocade, devait être alimentée par des lignes radiales de transport. En 1900, la Petite Ceinture est déjà en correspondances depuis plusieurs années avec les lignes de banlieue des gares terminus parisiennes. Même si ce trafic augmente chaque année avec l'augmentation de la population et l'urbanisation croissante de paris et de sa banlieue, il est insuffisant pour combler à lui seul le surcroît de capacité offerts par les trains du service électrique projeté sur la Petite Ceinture.

Il faut donc se tourner vers les lignes radiales des autres modes de transport, c'est-à-dire des lignes d'omnibus (puis d'autobus), de tramways et du chemin de fer Métropolitain concédé à titre municipal, le Métro.

Malheureusement, il n'existe pas à l'époque de tarification unifiée des transports en commun comme aujourd'hui. Autrement dit, l'équivalent du Passe Navigo n'existe pas et chaque mode de transport possède sa propre tarification. Par conséquent, chaque fois qu'un voyageur change de mode de transport : du train au tramway, du tramway au métro, du métro au train, du train à l'omnibus (autobus), etc., il faut qu'il achète un nouveau ticket.

Comme la Petite Ceinture est exclue du projet de Métropolitain concédé à titre municipal, elle ne propose pas de tarification commune avec ce dernier. Par conséquent, les lignes de Métro progressivement mises en services viennent directement concurrencer le service métropolitain de la Petite Ceinture, ce qui provoque la stagnation puis la chute du trafic de cette dernière.

4- Conclusion

Au début de l'année 1901, il s'avère difficile et coûteux d'augmenter la fréquence de circulation des trains sur la Petite Ceinture au-delà de huit trains par heure et par sens pendant la majeure partie de la journée. En effet, il est nécessaire de doubler les voies d'une partie de la ligne d'Auteuil et d'une partie de la Petite Ceinture Rive Droite, à cause de la forte fréquentation déjà existante des voies des ces sections. Par ailleurs, le service métropolitain de la Petite Ceinture est isolé sur le plan tarifaire des autres modes de transport, notamment du chemin de fer Métropolitain concédé à titre municipal, le Métro.

Par conséquent, les gestionnaires de la Petite Ceinture préfèrent adopter une politique de maintien du statu quo, qui consiste à améliorer la vitesse commerciale du service métropolitain, afin de faire face à la concurrence nouvelle du Métro sans recourir ni à la traction électrique ni au doublement des voies.

Nous allons voir dans le prochain article comment malheureusement, le maintien de ce statu quo ne suffit pas à maintenir le trafic.

Prochain chapitre : l'évolution du service métropolitain de voyageurs à partir de 1901.

[1] Jacquot André, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, éditions de l'Ormet, pages 34 et 42, 1987.

[2] Dumas A., Ligne de Courcelles au Champs de Mars, Le Génie Civil, 7 mai 1898.

[3] Dumas A., Ligne de Courcelles au Champs de Mars, Le Génie Civil, 29 octobre 1898.

[4] Dumas A., Ligne de Courcelles au Champs de Mars, Le Génie Civil, 2 juin 1900.

[5] Dumas A., Ligne de Courcelles au Champs de Mars, Le Génie Civil, 7 juillet 1900.

[6] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture. Note sur les améliorations à apporter au régime de la Petite Ceinture en ce qui concerne le transport des voyageurs, 20 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[7] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture, Rapport sur l'application de la traction électrique, 22 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[8] Moynet Georges, Le Chemin de fer de Ceinture de Paris, La Science Illustrée, n°872, 13 août 1904, pp 167-170.

Le service métropolitain de la Petite Ceinture (III) - Le projet de service électrique de 1901

Bruno Bretelle — 2013-09-15T18:06:20Z

Sommaire

Au lendemain de l'Exposition Universelle de 1900, le Chemin de fer de Ceinture lance une « étude de l'application de la traction électrique à l'exploitation de la Petite Ceinture ». [2]

Cette étude, préparée en collaboration avec la Compagnie Thomson-Houston, envisage d'appliquer la traction électrique à courant continu à la section comprise entre les stations Auteuil et Courcelles-Ceinture via le Sud, l'Est et le Nord de Paris. La section Ouest, empruntant la ligne d'Auteuil entre les stations Courcelles-Ceinture et Auteuil-Boulogne, est exclue de cette étude, car la ligne d'Auteuil est exploitée par la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest et non par la Compagnie du Chemin de fer de Ceinture. Les deux compagnies ont certes signé un accord pour permettre la circulation des trains du service de la Petite Ceinture sur la ligne d'Auteuil, mais administrativement les deux lignes sont toujours restées indépendantes.

Aussi, l'étude de l'application coordonnée de la traction électrique à la Petite Ceinture et à la ligne d'Auteuil, ainsi que le remplacement des rames tractées par des automotrices électriques, sont-ils remis à plus tard : « si la modification du mode de traction de la Ceinture est décidée en principe, le choix du système à adopter devrait faire l'objet d'une étude plus approfondie que celle à laquelle nous avons pu procéder. […] Il y aurait lieu de s'entendre avec la Compagnie de l'Ouest pour élaborer un programme d'ensemble applicable à la Ceinture et à la ligne d'Auteuil et d'autre part étudier l'emploi de voitures automotrices et même de courant triphasé sans transformation. »

Nous allons d'abord étudier les principales caractéristiques du service électrique projeté, puis nous présenterons celles des installations fixes et des locomotives envisagées dans cette étude.

1- Caractéristiques du service électrique


Locomotive électrique de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest: Cette locomotive comporte un fourgon, comme le modèle de locomotive envisagé dans le projet de service électrique sur la Petite Ceinture en 1901. Elle circula sur la ligne des Invalides mise en service en mai 1900 des Invalides aux Moulineaux. Collection Roland Arzul (site : http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr)

Par rapport au service exploité au moyen de la traction vapeur à la fin de l'année 1900, le service électrique projeté procure des améliorations en termes de fréquence de circulation, de vitesse commerciale et de nombres de places offertes quotidiennement. Nous passons à présent en revue chacun ces trois aspects.

1.1- Fréquence de circulation

Le principal objectif du service électrique projeté est de permettre l'augmentation des fréquences de circulation de la manière suivante :

La fréquence aux heures de pointe est relevée de 8 à 12 trains par heure dans chaque sens, soit à un train toutes les 5 minutes ;
La fréquence aux heures creuses est relevée de 5 ou 6 trains par heure dans chaque sens à 8 trains, soit à un train toutes les 7mn30s ;
La fréquence en soirée est relevée de 3 à 6 trains par heure dans chaque sens, soit à un train toutes les 10 minutes.

En semaine, les fréquences de circulation sont désormais réparties de la manière suivante :

De 4h30 à 8h20 du matin : un train toutes les 5 minutes, soit 12 trains par heure et par sens ;
De 8h30 du matin à 21h : un train toutes les 7 minutes et demie, soit 8 trains par heure et par sens ;
De 21h à minuit : un train toutes les 10 minutes, soit 6 trains par heure et par sens.

1.2- Vitesse commerciale et temps de parcours

Le second objectif du service électrique projeté est d'augmenter la vitesse des trains de la Petite Ceinture et par voie de conséquence de diminuer le temps de parcours. La vitesse commerciale projetée sur la section reliant les stations d'Auteuil-Boulogne et de Courcelles-Ceinture via le Sud, l'Est et le Nord, est de 27 km/h pour l'ensemble des créneaux horaires, alors qu'en 1900, le service à traction vapeur fournit une vitesse commerciale maximale sur ce parcours de seulement 23,9 km/h.

Une telle vitesse commerciale permet d'abaisser le temps de parcours entre les stations Auteuil-Boulogne et Courcelles-Ceinture de 1h05mn à 57mn30s.

Étendue à l'ensemble du circuit long de 31,5 kilomètres ayant pour point de départ et d'arrivée la station de Courcelles-Ceinture, la vitesse commerciale de 27 km/h pour le service électrique projetée permet d'obtenir un temps de parcours de 1h10mn. Cette vitesse commerciale et ce temps de parcours sont d'ailleurs exploités à partir du 1^er avril 1903 durant les heures creuses de la journée, mais au moyen de la traction vapeur.

1.3- Composition et capacité des trains

Concernant le matériel roulant, le service électrique projeté vise à remplacer la locomotive à vapeur et le fourgon situé derrière elle par une locomotive électrique comportant un fourgon à bagages. Hormis la suppression de ce fourgon, le matériel remorqué est identique à celui de l'exploitation vapeur.

Les charges remorquées dans le service électrique projeté sont légèrement inférieures à celles vigueur dans le service à traction vapeur : de 110 et 140 tonnes au lieu de 125 à 145 tonnes pour les trains réguliers. Les compositions prévues sont les suivantes :

Pour les trains de 110 tonnes, une voiture de 1^re classe, quatre voitures de 2^e classe et un fourgon ;
Pour les trains de 140 tonnes, une voiture de 1^re classe et cinq voitures de 2^e classe dont une à vigie de frein.

Comme pour le service à traction vapeur, la charge remorquée est proportionnée à l'afflux du public aux différentes heures de la journée :

En semaine, aux heures de pointe, la charge remorquée est de 140 tonnes :
Aux heures creuses et en soirée, elle descendait à 110 tonnes.

De la même manière que pour le service à traction vapeur, nous reprenons les chiffres indiqués dans l'article publié en mai 1904 dans la revue Générale des Chemins de fer [1] sur capacités respectives des voitures de 1^re et de 2^e classe des trains de la Petite Ceinture, c'est-à-dire :

Une voiture de 1^re classe comportait 5 compartiments de 8 places assises chacun, soit 40 places assises auxquelles on pouvait ajouter 20 places debout.
Une voiture de 2^e classe comportait 6 compartiments de 12 places assises, soit 72 places assises auxquelles on pouvait ajouter 30 places debout.

La connaissance de ces chiffres et de la composition des trains permet de calculer les capacités pour les différentes compositions de trains vues précédemment :

Pour les trains réguliers :
- 570 places dont 400 places assises en heure de pointe ;
- 468 places dont 328 places assises en heure creuse ;

Ainsi, en semaine, aux heures de pointe, une capacité de 570 places offertes par train et une fréquence de circulation de 12 trains par heure dans chaque sens permettent d'atteindre un débit de 6840 voyageurs par heure et par sens sur la Petite Ceinture.

Chaque jour en semaine, 338 trains du service électrique peuvent offrir un nombre total de 163 376 places assises au lieu de 231 trains offrant un nombre total de 103 496 places assises pour le service existant à traction vapeur à la fin de l'année 1900.

1.4- Conclusion


Matériel roulant d'origine de la ligne 1 du Métro de Paris (1900): Sur la gauche figure la version d'origine. A droite figure la version transformée avec cabine métallique suite à la catastrophe du métro Charonne. Collection RATP. Cliché : Bruno Bretelle tous droits réservés.

D'une manière générale, par rapport au service à traction vapeur, le service électrique projeté consiste à faire circuler des trains plus légers et de moindre capacité, mais plus rapides et plus fréquents. Autrement dit, il s'agit de renforcer le caractère métropolitain du service de voyageurs urbains de la Petite Ceinture.

Par ailleurs, l'électrification permet d'augmenter la capacité offerte par les trains de la Petite Ceinture de près de 58 %. Mais pour que cette opération soit économiquement rentable, il faut que la fréquentation augmente dans une proportion analogue.

À titre de comparaison, la ligne 1 du Métro municipal, dès mars 1901, offre le service suivant :

Durée du trajet reliant la porte Maillot à la porte de Vincennes : 30 minutes, soit à la vitesse commerciale de 21 km/h ;
Les trains se succèdent à la fréquence d'un train toutes les trois minutes dans chaque sens, de l'ouverture du service le matin jusqu'à 20 heures, puis toutes les six minutes en soirée jusqu'à une heure du matin ;
Les rames offrent initialement une capacité de 160 places assises, mais peuvent accueillir jusqu'à 200 voyageurs. En 1901, pour faire face à l'affluence, il est décidé de doubler la capacité des rames, la faisant monter à 320 voire 400 places. [3]

En 1901, le projet de service électrique sur la Petite Ceinture propose de faire rouler nettement moins de trains par heure que sur la ligne 1 du Métro municipal, mais il propose des trains plus rapides et offrant une plus grande capacité que ceux de la ligne 1. En quelque sorte, une différence de service analogue à celle qui existe aujourd'hui entre le Métro et le RER.

2- Installations fixes

Le système d'alimentation envisagé emploie le courant continu de 600 Volts par 3^e rail, déjà utilisé par le Réseau d'Orléans sur la ligne reliant la gare d'Austerlitz à la gare d'Orsay.

L'établissement de l'usine génératrice de courant est prévu à proximité de la Seine, en amont de Paris à Ivry ou à Bercy. Cette usine alimente directement la portion de la Petite Ceinture la plus proche sous forme de courant à haute tension (triphasé 25 Hz à 6000 Volts), ainsi que des sous-stations électriques disposées le long des portions plus éloignées. Ces sous-stations, au nombre de trois, sont prévues aux voisinages respectifs des stations du Boulevard Ornano (porte de Clignancourt), de Ménilmontant et de Vaugirard (porte de Versailles).

Pour faire face aux « fluctuations excessives de la charge que peut produire le démarrage simultané de plusieurs trains », des batteries-tampons sont prévues afin, « d'une part, de diminuer les chutes de voltage sur la ligne au moment des forts à-coups, d'autre part, à régulariser le débit des sous-stations et de l'usine génératrice ». Ces batteries, au nombre de trois, seraient installées près des stations du Pont de Flandre, de l'Avenue de Vincennes et du Parc Montsouris (La Glacière-Gentilly).

3- Locomotives électriques

Concernant la traction des trains, il est prévu de remplacer la locomotive à vapeur et le fourgon à bagages placé en tête de train par une locomotive électrique intégrant un fourgon à bagages et pesant de 44 à 45 tonnes.

Chaque locomotive est équipée de quatre moteurs de 250 chevaux fonctionnant sous 600 Volts et commandant par engrenages les quatre essieux moteurs de la locomotive avec un rapport de 3,9. Le diamètre prévu des roues est de 1,30 m.

Ces locomotives électriques sont proches de celles mises en service en 1900 sur la ligne de banlieue reliant la gare des Invalides à Versailles par la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest [4] et sur la ligne de la gare d'Austerlitz à la gare d'Orsay par la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans. [5]

Le service prévu nécessite trente locomotives dont six en réserve ou nettoyage. L'électrification permet de libérer dix locomotives à vapeur affectées au service métropolitain de la Petite Ceinture.

Un dépôt pour les locomotives électrique est prévu près de la station de l'Avenue de Clichy (porte de Clichy), probablement dans le triangle formé par l'avenue de Clichy, les voies du raccordement de Courcelles et celles du raccordement des Batignolles.

4- Conclusion

L'électrification du service métropolitain de la Petite Ceinture aurait apporté une amélioration substantielle de ce service en termes de fréquence de circulation et de vitesse commerciale pour les voyageurs. Elle se serait inscrite parmi les premières opérations d'électrification de lignes de banlieue en France.

Mais pour que l'opération soit économiquement rentable, il faut que la fréquentation augmente dans la même proportion que la capacité offerte apportée par le service électrique, soit de près de 58 %. Pour atteindre cet objectif, il faut réunir des conditions favorables. Nous allons voir dans le prochain article que malheureusement, ces conditions ne .peuvent être réunies en 1901.

Prochain chapitre : les obstacles à l'intensification du service métropolitain de la Petite Ceinture.

[1] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture, Rapport sur l'application de la traction électrique, 22 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[2] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture, Rapport sur l'application de la traction électrique, 22 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[3] Dumas A., Le Métropolitain de Paris, Le Génie Civil, 2 mars 1901.

[4] Drouin F., La traction électrique sur la ligne des Invalides à Versailles, Le Génie Civil, numéro 1011, samedi 28 octobre 1901.

[5] Volta, La traction électrique sur le prolongement de la ligne d'Orléans dans Paris, Le Génie Civil, numéro 862, samedi 17 décembre 1898.

Le service métropolitain de la Petite Ceinture (II) - Ses caractéristiques en 1900

Bruno Bretelle — 2013-09-15T14:50:58Z

Sommaire


La Petite Ceinture et ses gares en 1900 (trait gras): Cliquer pour agrandir. Source : Paul Joanne. Paris en 8 jours. Page XXVII. Collection « Les guides illustrés ». Librairie Hachette, 1921.

Dans cet article, nous étudions les caractéristiques du service métropolitain de la Petite Ceinture en termes de fréquence de circulation, de vitesse commerciale, de temps de parcours, de capacité et de mission (destination) des trains de voyageurs. Nous nous plaçons pour cette étude en 1900, plus particulièrement au lendemain de l'Exposition Universelle qui se déroule du 15 avril au 12 novembre de cette année.

Tout d'abord, quelques mots sur les principales caractéristiques de la ligne de Petite Ceinture, telles qu'elles sont décrites dans un article de la Revue Générale des Chemins de fer et Tramway, paru en mai 1904 et consacré à un modèle de locomotive à vapeur conçu spécialement pour le service métropolitain de voyageurs de la ligne [1] :


Intérieur de la gare de Maison-Blanche de la Petite Ceinture.: Un train circulaire arrive de la gare du Parc Montsouris. Derrière le bâtiment-voyageur, l'avenue d'Italie.

Le trajet circulaire complet de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture comprend 29 arrêts :
- 6 arrêts sur la ligne d'Auteuil,
- 23 arrêts sur le reste du circuit ;
La distance entre ces arrêts varie de 500 mètres à 1750 mètres ;
Le trajet circulaire complet représente 31,5 kilomètres de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture, composés de la manière suivante :
- 5,6 kilomètres entre Courcelles-Ceinture et Auteuil, sur la ligne d'Auteuil,
- 25,9 kilomètres entre Auteuil et Courcelles via le Sud, l'Est et le Nord de Paris ;
Le profil de la ligne comprend des déclivités allant jusqu'à 15 mm par mètre.

Toujours selon cet article, la fréquence des circulations, la vitesse commerciale et la capacité des trains sont alors proportionnées « à l'afflux du public aux différentes heures de la journée ». Autrement dit, aux heures creuses circulent des trains courts et rapides, tandis qu'aux heures de pointe circulent des trains plus longs pour offrir une plus grande capacité, mais plus lents. Par ailleurs, la fréquence de circulation est moins élevée en heure creuse qu'en heure de pointe.

Nous étudions à présent comment ces trois paramètres : fréquence de circulation, vitesse commerciale et capacité des trains – sont modulés en semaine (nous n'abordons pas le service des dimanches et fêtes). Puis nous présenterons les trajets (ou missions) effectués par ces trains.

1- Fréquence de circulation

« Il était une heure un quart de l'après-midi, et, contrairement à ce qui se passe d'ordinaire, le circulaire était pris d'assaut par une foule empressée et nombreuse de gens qui, à aucun prix, ne voulaient rester sur le trottoir.

Or, il est difficile de se caser, dans les compartiments qui regorgeaient de voyageurs, même en première classe, le train était complet.

Cela, d'ailleurs, arrivait, à cette même heure, environ trois fois par semaine. Le circulaire, en effet, est fort pratique pour les gens qui, moyennant une somme modique, veulent se rendre par ce moyen de locomotion au champ de courses d'Auteuil.
Ce jour-là, la foule était plus nombreuse encore qu'à l'ordinaire, car le temps était superbe et on annonçait une réunion des plus intéressantes. » [2]

Comme le montre cet extrait de l'un des épisodes des aventures de Fantômas, « le Jockey Masqué », publié en 1913, la fréquentation des trains de la Petite Ceinture varie de manière importante en fonction des jours et des heures de la journée. Il faut donc adapter les fréquences de circulation à la fréquentation.

: Liste des gares de la Petite Ceinture en 1911. Extrait du Livret de marche des Trains.

La fréquence de circulation des trains varie donc de la manière suivante en semaine [3] :

De 4h30 à 7h30 du matin : 8 trains par heure et par sens, soit un train en moyenne toutes les 7 minutes et demie ;
De 7h30 à 8h30 du matin : 6 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 10 minutes ;
De 8h30 du matin à 15h30 : 5 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 12 minutes ;
De 15h30 à 16h30 : 6 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 10 minutes ;
De 16h30 à 18h30 : 8 trains par heure et par sens, soit un train en moyenne toutes les 7 minutes et demie ;
De 18h30 à 21h30 : 6 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 10 minutes ;
De 21h30 à minuit : 3 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 20 minutes.

En regardant ces fréquences de circulation, nous pouvons constater que les heures de pointe en semaine correspondent, comme aujourd'hui, à des mouvements pendulaires entre le domicile et le lieu de travail. Les plus fortes fréquences de circulation sont appliquées aux heures convenant principalement aux ouvriers des usines. Ceux-ci disposent d'ailleurs d'un tarif spécial valable dans certains trains, appelés à ce titre « trains ouvriers ».

Ces fréquences s'appliquent aux circulations des trains dits « réguliers », c'est à dire circulant tous les jours de la semaine, par opposition avec les trains dits « supplémentaires » qui circulent à l'occasion d'évènements exceptionnels engendrant une forte fréquentation, comme les courses hippiques à Longchamp, les concours d'aviation à Balard, etc. Par conséquent, les fréquences de circulation peuvent être certains jours et à certaines heures être supérieures à ces chiffres.

Enfin, pendant l'Exposition Universelle de 1900, la fréquence de circulation sur la Petite Ceinture est montée à certains moments à un train toutes les cinq minutes, soit douze trains par heure, suite à la mise en service de trains supplémentaires desservant la gare du Champs de Mars. [4]

2- Vitesse commerciale et temps de parcours

Depuis les débuts du service de voyageurs sur la Petite Ceinture en 1862 et jusqu'en 1900, la vitesse commerciale ne cesse de croître [4] :

En 1862, la vitesse commerciale des trains sur la Petite Ceinture Rive Droite, entre les stations Avenue de Clichy et La Rapée-Bercy, est de 18 km/h ;
En 1882, sur le parcours reliant les gares de Paris-Saint Lazare et de Courcelles-Ceinture, elle est relevée à 19,4 km/h ;
En 1889, première année du parcours circulaire ayant comme point de départ et d'arrivée la gare de Courcelles-Ceinture, le temps de parcours est de 1h30mn, soit une vitesse commerciale de 21 km/h.

Dans la suite de notre étude, nous prenons comme trajet de référence pour l'évaluation du temps de parcours et de la vitesse commerciale celui ayant comme point de départ et d'arrivée la gare de Courcelles-Ceinture.

En 1900, deux vitesses commerciales sont exploitées en fonction de la fréquentation des trains [1] [5] :

Un premier service offre un temps de parcours de 1h21mn, soit une vitesse commerciale de 23,3 km/h ; il est appliqué durant la période de la journée pendant laquelle la fréquentation et la fréquence de circulation sont les plus basses (un train toutes les 12 minutes de 8h30 du matin à 15h30) ;
Un second service offre un temps de parcours de 1h29mn, soit une vitesse commerciale de 21,3 km/h ; il est appliqué sur les autres créneaux horaires, aux heures où la fréquentation la fréquentation et la fréquence de circulation sont plus importantes.

Au 1^er avril 1903, la vitesse commerciale est relevée de la manière suivante [1] :

En heure creuse, le temps de parcours est abaissé de 1h21mn à 1h10mn, soit une augmentation de la vitesse commerciale de 23,3 km/h à 27 km/h ; autrement dit, déjà la vitesse commerciale d'un métro actuel ;
En heure de pointe, le temps de parcours est abaissé de 1h29mn à 1h21mn, soit une augmentation de la vitesse commerciale de 21,3 km/h à 23,3 km/h.

Pour bien comprendre les performances du service métropolitain de la Petite Ceinture en 1900, il faut prendre en compte l'existence de vitesses commerciales différentes selon les sections empruntées et l'importance des temps de stationnement. Nous analysons à présent chacun de ces deux facteurs.

2.1- Incidence de la section parcourue

Les vitesses commerciales appliquées respectivement en heure creuse et en heure de pointe, indiquées plus haut, sont en réalité des valeurs moyennes calculées pour le trajet reliant la station de Courcelles-Ceinture à elle-même, soit un tour complet de Paris.

En réalité, l'exploitation de la ligne d'Auteuil impose un temps de parcours de 16mn pour le trajet compris entre les stations Courcelles-Ceinture et Auteuil-Boulogne. Pour une distance parcourue de 5,6 kilomètres, cela représente donc une vitesse commerciale de 21 km/h.

Par conséquent, les vitesses commerciales sont plus élevées sur la section reliant les stations Auteuil-Boulogne et Courcelles-Ceinture via le Sud, l'Est et le Nord de Paris que sur la section empruntant la ligne d'Auteuil. En tenant compte de ce facteur, nous obtenons pour chacun des deux services exploités en 1900 :

Pour le premier service, un temps de parcours de 1h21mn pour le trajet complet composé :
- D'un temps de parcours de 16mn sur 5,6 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21 km/h ;
- D'un temps de parcours de 1h05mn sur 25,9 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 23,9 km/h ;
Pour le second service, un temps de parcours de 1h29mn pour le trajet complet composé :
- D'un temps de parcours de 16mn sur 5,6 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21 km/h ;
- D'un temps de parcours de 1h13mn sur 25,9 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21,3 km/h ;

Le service « accéléré », mis en place aux heures creuses en avril 1903, est caractérisé par un temps de parcours de 1h10mn sur l'ensemble du circuit, ce qui donne :

Un temps de parcours de 16mn sur 5,6 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21 km/h ;
Un temps de parcours de 54mn sur 25,9 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 28,8 km/h.

Deux remarques sur la valeur de ces temps de parcours s'imposent.

Tout d'abord, les temps de parcours appliqués dans l'exploitation des trains de la Petite Ceinture prennent toujours en compte une marge de manœuvre pour faire face à d'éventuels retards, liés par exemple à des travaux sur la voie obligeant à abaisser la vitesse de circulation. Par conséquent, les temps de parcours atteignables sont toujours inférieurs de quelques minutes aux valeurs indiquées. Ainsi, pour le temps de parcours de 1h10mn, 5 minutes de marge sont prises en compte. Le tour complet de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture est donc en réalité réalisable en 1h05mn, à la vitesse commerciale moyenne de 29 km/h sur l'ensemble du circuit et de 31,7 km/h hors ligne d'Auteuil.

Par ailleurs, un autre moyen de diminuer le temps de parcours est de réduire le temps de stationnement. Nous allons voir à présent les facteurs qui conditionnent ce dernier.

2.2- Incidence du temps de stationnement


Diagrammes des voitures ordinaires de seconde classe de la Petite Ceinture: Ces diagrammes sont issus de l'article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

À une époque où la traction des trains est assurée par des locomotives à vapeur, il faut prévoir un réapprovisionnement régulier de la locomotive en eau et en charbon. Par ailleurs, les compartiments des voitures disposent de portières latérales qui, quand elles sont ouvertes lors du stationnement, doivent être refermées manuellement avant le départ du train. Par conséquent, le temps de stationnement doit être suffisamment important pour laisser le temps au personnel de vérifier la fermeture des portières.

En 1900, pour ces deux raisons principales, le temps de stationnement dans le service de 1h29mn, est relativement long : 30 secondes - sauf aux stations où il faut procéder à des prises d'eau pour réapprovisionner les locomotives à vapeur. Le temps de stationnement passe alors à 2mn voire à 2mn30s. Le temps total de stationnement est de 18mn, soit 30 secondes pour vingt-sept arrêts, et deux stationnements avec prise d'eau de respectivement 2mn et 2mn30s. [6]

Dans le service de 1h21mn, des améliorations dans l'exploitation permettent d'abaisser le temps total de stationnement entre 12 et 14 minutes de la manière suivante :

Soit 25 secondes de temps de stationnement pour les 29 arrêts sans prise d'eau ;
Soit 25 secondes de temps de stationnement pour 28 arrêts sans prise d'eau et 2mn pour un arrêt avec prise d'eau, par exemple à la station de l'Orléans-Ceinture.

Cette diminution du temps total de stationnement permet de laisser entre 63 et 68 minutes pour la marche des trains et ainsi de tenir plus facilement l'horaire en cas de ralentissement sur la ligne, occasionné par exemple par des travaux sur les voies.

À titre de comparaison, le Métropolitain municipal, depuis sa mise en service en juillet 1900, utilise un temps de stationnement de seulement 20 secondes qui peut descendre à 15 secondes. [7]

3- Composition et capacité des trains

Comme la fréquence de circulation, la composition des trains est adaptée à leur fréquentation. Pour les trains réguliers :

Aux heures de pointe, les rames comportent deux fourgons, une voiture de 1^re classe et six voitures de 2^e classe, soit en tout neuf véhicules ;
Aux heures creuses, une voiture de 2^e classe est enlevée, abaissant le nombre de véhicules à huit.

Les trains supplémentaires, ajoutés aux jours et aux heures d'affluence exceptionnelle (courses hippiques à Longchamp, concours d'aviation à Balard, fête nationale, etc.), peuvent monter à sept voitures de 2^e classe pour un total de dix véhicules.


Train de la Petite Ceinture en gare de Courcelles-Ceinture: Au fond, visible derrière le dôme de la locomotive, le bâtiment voyageurs dessiné par Juste Lisch.

Les fourgons servent au transport des bagages, des colis, des vélos et des chiens - à cet effet, ils comportent des niches - mais aussi au freinage d'urgence du train. En outre, depuis le fourgon situé derrière la locomotive, le conducteur du train, qui s'y tient, peut allumer et éteindre les lampes du train par la manœuvre d'un seul commutateur. Ce dispositif permet d'allumer les lampes uniquement quand cela est nécessaire (traversée de tunnel, nuit), d'où une économie d'électricité. [8]

Les quais des stations de la Petite Ceinture sont exhaussés en 1899 « de façon à ce que les voyageurs puissent monter et descendre de plain-pied » dans les voitures. [9]

L'article publié en mai 1904 dans la revue Générale des Chemins de fer [1] nous informe des capacités respectives des voitures de 1^re et de 2^e classe des trains de la Petite Ceinture :

Une voiture de 1^re classe comporte 5 compartiments de 8 places assises chacun, soit 40 places assises auxquelles s'ajoutent 20 places debout.
Une voiture de 2^e classe comporte 6 compartiments de 12 places assises, soit 72 places assises auxquelles s'ajoutent 30 places debout.

La connaissance de ces chiffres et de la composition des trains permet de déterminer les capacités des différentes compositions de trains vues précédemment :

Pour les trains réguliers :
- 672 places dont 472 places assises en heure de pointe ;
- 570 places dont 400 places assises en heure creuse ;
Pour les trains supplémentaires : jusqu'à 774 places dont 544 places assises.

Ainsi, en semaine, aux heures de pointe, une capacité de 672 places offertes par train et une fréquence de circulation de 8 trains par heure dans chaque sens permettent d'atteindre un débit de 5 376 voyageurs par heure et par sens sur la Petite Ceinture.

Par ailleurs, chaque jour en semaine, 231 trains offrent un nombre total de 103 496 places assises. [5] À titre de comparaison, le mouvement moyen est de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. Le nombre de voyageurs de 2^e classe représentent plus de 97 % du total [8], ce qui traduit l'importance des trajets pendulaires (entre le domicile et le lieu de travail) dans le trafic de la ligne.

4- Mission (destination) des trains


Croisement de deux trains circulaires à la station Boulevard Ornano: Les deux trains sont constitués de matériel Ceinture. Le train de droite s'apprête à rejoindre la gare de Paris-Nord. Photographie prise entre juin 1902 et début 1908.

En 1900, les trains de trois services parcourent la Petite Ceinture :

Un service circulaire « Ceinture » au départ et à l'arrivée de la station de Courcelles-Ceinture qui se trouve sur la Petite Ceinture ;
Un service quasi-circulaire « Ouest », démarré le 25 février 1867 lors de l'ouverture de la Petite Ceinture Rive Gauche, reliant la gare de Paris-Saint Lazare à la station de Courcelles-Ceinture ;
Un service circulaire « Nord », démarré le 1^er août 1893, au départ et à l'arrivée de la gare de Paris-Nord.

Aux trains de ces trois services (quasi-)circulaires, s'ajoutent des trains de services partiels, exploités essentiellement en début de journée et en fin de soirée. Autrement dit, des trains qui ne parcourent qu'une partie de la Petite Ceinture, sans effectuer de tour complet de Paris. Ces services sont les suivants :

Service de Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne via le Sud, l'Est et le Nord de Paris ;
Service de La Rapée-Bercy à Paris-Nord via l'Ouest de Paris ;
Service de Courcelles-Ceinture à Parc Montsouris via l'Ouest de Paris ;
Service de Courcelles-Ceinture à La Maison-Blanche via l'Est de Paris.

Pour permettre aux voyageurs de la Petite Ceinture de s'y retrouver parmi tous ces services, une plaque indiquant la destination est accrochée à l'avant de la locomotive. Elle joue le rôle de l'actuel code mission des trains des lignes du RER francilien. Sur ces plaques indicatrices, souvent visibles sur les photographies de l'époque, sont écrits par exemple :

« Circulaire » pour les trains du service circulaire « Ceinture » et pour ceux du service partiel de Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne via le Sud, l'Est et le Nord de Paris ;
« Courcelles-Ceinture », « Maison-Blanche » ou « Parc Montsouris » pour les trains des autres services partiels, en fonction de leur terminus ;
« Saint-Lazare » ou « Courcelles-Ceinture » pour les trains du service quasi-circulaire « Ouest » ;
« Paris-Nord » pour les trains du service circulaire « Nord ».

5- Services dans les bâtiments voyageurs

La majorité des bâtiments voyageurs sont construits au-dessus ou en-dessous des voies, pour tenir compte de leur insertion dans un espace urbain dense. La Petite Ceinture comporte même une station aérienne : Point du Jour – qui préfigure les stations aériennes des lignes 2 et 6 du Métro concédé à titre municipal.

Un bâtiment voyageurs de la Petite Ceinture comprend en général les pièces suivantes :

Un vestibule ou salle des pas perdus, dans lequel un marchand de journaux peut tenir un stand,
Une salle d'attente munie d'un poêle à charbon,
Un bureau muni d'un guichet pour la vente de billets,
Un bureau muni d'un guichet et d'une bascule pour l'expédition et la réception des bagages, colis, vélos et des chiens,
Des toilettes généralement situées à l'extérieur du bâtiment principal.

Quand un bâtiment voyageurs ne possède pas de bureau pour la gestion du transport des bagages, l'arrêt est nommé une halte. Dans le cas contraire, une station.

Au côté de ces locaux en contact avec les voyageurs, le bâtiment comprend également un certain nombre de locaux techniques :

Un bureau pour le chef de gare muni d'une vue sur les quais,
Un petit édicule pour le chef de gare construit en 1899 sur l'un des quais, au moyen d'une armature métallique et de remplissages en brique, préfigurant ainsi les édicules présents sur les quais des stations de Métro ;
Une lampisterie qui n'est rien d'autre qu'un petit atelier pour le stockage et la maintenance des lanternes utilisées pour l'éclairage des différentes pièces du bâtiment et des quais de voyageurs,
Une pièce pour le stockage du charbon utilisé dans le poêle de la salle d'attente,
Une consigne pour le stockage des colis et bagages en attente de récupération par leurs destinataires,
Un magasin pour le stockage du petit matériel utilisé dans le bâtiment voyageurs,
Enfin, au niveau des quais, des équipements utilisés pour l'exploitation : un poste de télégraphie/téléphonie et un petits poste d'aiguillages.

L'histoire et l'architecture des stations de la Petite Ceinture sont décrits dans un article téléchargeable depuis ce site.


Luigi Loir - Le Chemin de fer Métropolitain (1899): Collection de la Galerie Nationale de Prague. Une peinture qui traduit bien l'ambiance de la Petite Ceinture autour de 1900, même si une adaptation par rapport aux installations réelles a pu être appliquée.

6- Conclusion

À la fin de l'année 1900, le trafic du service métropolitain de la Petite Ceinture est devenu fort important, mais la question de son avenir se pose pour les deux raisons suivantes :

D'une part la ligne n'a pas initialement été construite pour un service intensif de trains de voyageurs urbains, mais pour un service de marchandises, et l'accroissement simultané des deux trafics provoque la saturation des voies de plus en plus fréquemment ;
D'autre part, le Métro municipal, concédé à titre de transport local et non d'intérêt général comme envisagé jusqu'en 1895, risque de devenir un concurrent redoutable.

Aussi, afin de décider comment faire évoluer le service métropolitain de la Petite Ceinture, le Syndicat des Ceintures, qui gère l'exploitation de la Petite et la Grande Ceinture, étudie le coût du projet d'intensification du service métropolitain au moyen de la traction électrique, ainsi que le coût de suppression des obstacles à la réalisation de ce projet. Nous allons successivement passer en revue ces deux points dans les deux prochains articles de cette série.

Prochain chapitre : le projet de service électrique de 1901.

[1] Koechlin M.J., Les locomotives 51-65 du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, Revue Générale des Chemins de Fer, mai 1904, pp 334-350.

[2] Souvestre Pierre et Allain Marcel, Le Jockey Masqué, chapitre XII « Sur la pelouse », 1913.

[3] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture. Note sur les améliorations à apporter au régime de la Petite Ceinture en ce qui concerne le transport des voyageurs, 20 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ

[4] Carrière Bruno, La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail, 1991 et 2001.

[5] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture, Rapport sur l'application de la traction électrique, 22 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[6] Du Bousquet Gaston, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction de la Compagnie du Chemin de fer du Nord, lettre au sujet de la machine établir pour le service métropolitain de la Petite Ceinture, 30 mars 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[7] Dumas A., Le Métropolitain de Paris, Le Génie Civil, 2 mars 1901.

[8] Moynet Georges, Le Chemin de fer de Ceinture de Paris, La Science Illustrée, n°872, 13 août 1904, pp 167-170.

[9] Le Petit Journal, Dans les gares de la Ceinture, édition du 21 août 1899. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

Le service métropolitain de la Petite Ceinture (I) - précurseur du Métro de Paris

Bruno Bretelle — 2013-09-08T14:49:24Z

Sommaire


Carte du réseau ferré francilien ouvert au service des voyageurs en 1908: Au centre de l'agglomération figure l'anneau de la Petite Ceinture, complété par celui de la Grande Ceinture en moyenne couronne. Source : almanach Hachette de 1908, rubrique : l'Avocat du voyageur.

Construit sous le Second Empire de Napoléon III et du Baron Haussmann, le chemin de fer de Petite Ceinture a marqué l'histoire et la mémoire parisiennes grâce à trois particularités remarquables :

C'est une ligne circulaire,
Elle est située intégralement dans Paris,
Elle a connu un service de voyageurs de 1862 à 1934, autrement dit pendant plus de soixante-dix ans.

Ouvriers, employés ou commerçants se rendant au travail, parieurs de courses hippiques se rendant à l'hippodrome de Longchamp, visiteurs des Expositions Universelles ou spectateurs des premiers vols aériens : des publics très variés ont fréquenté le service de voyageurs de la Petite Ceinture !

D'abord rudimentaire, le service de trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture est développé afin de devenir un service métropolitain en 1889, lors de l'Exposition Universelle qui vit l'inauguration de la Tour Eiffel.


Le chemin de fer métropolitain - plan général du tracé du projet gouvernemental de 1894: Ce projet prévoyait de prolonger la Petite Ceinture par des lignes radiales. Extrait de la revue : La science Illustrée, visible sur le site de la BNF (voir le lien en bas de cette page)

À cette époque, la Petite Ceinture est considérée comme l'amorce du projet de chemin de fer Métropolitain alors en cours de discussion. [1]

En 1893, la mise en service de trains circulaires, au départ et à l'arrivée à la gare du Nord, constitue la première concrétisation de ce projet.

Durant la décennie qui suit, l'intensification du service des trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture progresse, au moyen notamment de l'augmentation de la fréquence et de la vitesse commerciale des trains, du renouvellement du matériel roulant et de la rénovation des arrêts.

Ainsi, en 1903, il est possible de faire le tour de Paris via la Petite Ceinture, soit une distance de 31,5 kilomètres, en 1h10mn [2], avec une fréquence moyenne en heure de pointe d'un train toutes les 7 minutes 30 secondes dans chaque sens. La ligne comporte alors vingt-neuf stations, la distance entre les stations variant de 500 à 1760 mètres.

Chaque rame est constituée d'une locomotive à vapeur tractant des voitures de 1^re et 2^e classe à compartiments et sans couloir. Des portières et des marchepieds latéraux permettent aux voyageurs de circuler entre les compartiments et les quais. Deux fourgons, situés de part et d'autres des voitures, servent au freinage d'urgence du train en cas de besoin, ainsi qu'au transport des bagages, colis, vélos et animaux.

Du fait de son intensité, le service métropolitain de la Petite Ceinture fait l'objet de nombreuses innovations, comme l'éclairage électrique alimenté par un système combinant dynamo et batterie, l'affichage automatique du nom de la prochaine station dans chaque compartiment et la création de compartiments « non fumeurs » et « dames seules ».
Mais le développement du réseau du Métropolitain, concédé exclusivement à titre de transport municipal, au lieu d'être combiné avec la Petite Ceinture, entraîne la chute de la fréquentation et la suppression de trains durant la première décennie du XX^e siècle. En 1911, le fréquentation et la fréquence de circulation sont revenues à leurs valeurs de 1889.

Dans cette série d'articles, nous décrivons l'évolution des caractéristiques du service métropolitain de voyageurs de la Petite Ceinture.

Dans le présent article, nous commençons cette étude par un retour au concept de chemin de fer métropolitain, tel qu'il apparut à Londres durant la seconde moitié du XIX^e siècle, puis nous présentons les raisons pour lesquelles le service des trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture est qualifié de métropolitain.
Enfin, nous expliquons pourquoi le service métropolitain de la Petite Ceinture n'est finalement pas intégré au réseau de lignes du chemin de fer Métropolitain de Paris et les conséquences de cette décision sur sa fréquentation.

1- Naissance du chemin de fer métropolitain à Londres

Le terme « Métropolitain » apparaît pour la première fois à Londres autour de 1854 lorsqu'est créé la North Métropolitan Railway Company (en Français, la Compagnie du Chemin de fer du Nord Métropolitain), une société dont l'objectif est de construire au Nord de la Tamise une ligne de chemin de fer au cœur de la capitale britannique. [3] [4] Cette ligne, inaugurée en janvier 1863, présente les principales caractéristiques suivantes :

Elle traverse des quartiers déjà urbanisés ;
Elle est construite en souterrain (tranchées et tunnels) pour ne pas traverser de rue à niveau ;
Elle est exploitée initialement à la fréquence d'un train tous les quarts d'heure, ce qui représente une fréquence de circulation déjà élevée pour l'époque. La fréquence prévue à terme est d'un train toutes les cinq minutes.


Carte des quatre sections constituantes de la Petite Ceinture et les dates de leurs mises en service respectives: Au nord et à l'Est, en Bleu foncé, la Petite Ceinture Rive Droite (1854). À l'Ouest, en bleu clair, la ligne d'Auteuil (1854). Au Sud, en vert, la Petite Ceinture Rive Gauche (1867). Au Nord-Ouest, en rouge, le Raccordement de Courcelles (1869).

2- À Paris, ouvertures de la ligne d'Auteuil et de la Petite Ceinture


Horaires de la ligne d'Auteuil en 1855: Un service déjà à la demi-heure. On ne parle pas encore de voitures de 1^re et de 2^e classes, mais de diligence et de wagon. Cliquer sur l'image pour agrandir. Collection AHICF.

Lors de la mise en service du chemin de fer métropolitain de Londres, les seules lignes parisiennes de chemin de fer présentant des caractéristiques proches sont la ligne d'Auteuil et la Petite Ceinture Rive Droite. Elles sont mises en service en 1854, c'est-à-dire à l'époque de la création à Londres de la North Metropolitan Railway Company.

Malgré des réflexions déjà entamées comme à Londres pour réaliser un chemin de fer souterrain dès le début du Second Empire [5], aucun projet n'est alors encore concrétisé à Paris. Parmi ces projets, on peut citer le chemin de fer souterrain des Halles destiné à relier la Petite Ceinture Rive Droite aux Halles Centrales au moyen de voies ferrées souterraines, pour le transport des marchandises et des voyageurs. [6]

La ligne d'Auteuil relie au travers des quartiers Ouest de la Capitale la gare Saint-Lazare à la porte d'Auteuil. Elle est construite en grande partie en tranchée et sans passage à niveau afin d'exploiter un service de trains de voyageurs urbains. Ce service démarre le 2 mai 1854. Mais en janvier 1863, la fréquence maximale des circulations n'est encore que d'un train toutes les demi-heures.

La Petite Ceinture Rive Droite parcoure quant à elle les quartiers Nord et Est de Paris, pour permettre les échanges directs de marchandises entre les réseaux des grandes gares parisiennes : les gares Saint-Lazare et du Nord en décembre 1852, auxquelles s'ajoutent les gares de l'Est, de Lyon et d'Austerlitz en décembre 1854. Le service des trains urbains de voyageurs ne démarre que le 14 juillet 1862 et encore, sous une forme rudimentaire : un train toutes les demi-heures au maximum pour desservir cinq stations. En outre, la ligne comporte de nombreux passages à niveau qui limite la fréquence de circulation des trains.

Dans les années qui suivent 1863, la croissance de la fréquentation des trains et la pression de la Ville de Paris permettent la création de nouvelles stations et l'augmentation de la fréquence de circulation. La ligne d'Auteuil est ainsi exploitée à la fréquence d'un train au quart d'heure dès 1875. [7]

L'extrémité Sud de la Petite Ceinture Rive Droite est reliée à celle de la ligne d'Auteuil en février 1867, au moyen de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette dernière, construite sans passage à niveau, permet la mise en service de trains quasi-circulaires reliant la gare Saint-Lazare à la station de l'Avenue de Clichy, située près de la porte de Clichy. En 1869, la mise en service du raccordement de Courcelles, ne comportant pas de passage à niveau lui aussi, permet de fermer la boucle en reliant le Nord de la ligne d'Auteuil à la station de l'Avenue de Clichy. Il faut cependant attendre l'Exposition Universelle de 1889, année de l'inauguration de la Tour Eiffel, pour que les passages à niveau de la Petite Ceinture Rive Droite soient supprimés et que la fréquence de circulation soit relevée à un train au quart d'heure. [8]


La gare terminus du Champs de Mars des Expositions Universelles de 1878 et 1889: Chromolithographie représentant cette gare conçue par l'architecte Juste Lisch et aujourd'hui inscrite au titre des monuments historiques. Au fond, le pont-viaduc du Point du Jour. Pendant les Expositions Universelles, cette gare était desservie par des trains parcourant la Petite Ceinture.

Par conséquent, tant la ligne d'Auteuil à partir de 1875 que la Petite Ceinture à partir de 1889 sont exploitées au moyen d'un service analogue au service métropolitain inauguré à Londres en janvier 1863. En outre, en 1889, la vitesse commerciale des trains de voyageurs de la Petite Ceinture dépasse pour la première fois la barrière des 20 km/h pour atteindre 21 km/h.

3- La Petite Ceinture, premier circuit du chemin de fer Métropolitain


Vue de l'ancienne station Bel-Air-Ceinture pendant les travaux de suppression des passages à niveau (1887-1889): Sur cette vue figure le bâtiment d'origine de la station Bel-Air-Ceinture.

Vers 1889, le caractère métropolitain du service des trains de voyageurs de la Petite Ceinture est d'ailleurs reconnu officiellement, notamment par des représentants de la Ville de Paris, comme le montre l'intervention en 1890 de Jean-Charles Alphand, Directeur des Travaux à Paris, lors les débats sur le projet chemin de fer Métropolitain dans la Capitale [1] :

« Le Métropolitain existe à Paris depuis que l'État, la Ville et le Syndicat des grandes compagnies, en dépensant en commun plus de 20 millions, ont supprimé les passages à niveau du chemin de fer de Ceinture, ce qui permet de faire des trains à des intervalles de quelques minutes. Ce chemin de ceinture intérieur est d'ailleurs secondé par la Ceinture extérieure (NLDR : plus communément appelée la Grande Ceinture) qui assure le transport de gare en gare des marchandises venant du dehors, de telle sorte qu'il peut être affecté presque exclusivement aujourd'hui au transport des voyageurs, ce qui est la principale fonction du Métropolitain.

Les ingénieurs des compagnies qui ont procédé aux travaux nécessités par la suppression des passages à niveau de la ceinture intérieure ont exécuté un travail qui leur fait un grand honneur, qui a ouvert de grandes percées et assaini plusieurs des quartiers les plus insalubres des XVII^e et XX^e arrondissements. De nouvelles gares confortables, d'un bel aspect, reçoivent des flots de population qui se portent sur ce grand circuit.

Paris possède donc aujourd'hui un premier circuit de métropolitain tracé à peu de distance des fortifications, réunissant toutes les conditions nécessaires aux plus grands services de voyageurs, qui traverse sur certains points de son parcours des centres très habités et franchit ensuite de grands espaces de terrains situés principalement sur les parties élevées de Paris, dans d'excellentes situations au point de vue de la salubrité. On peut trouver le long de ce chemin de fer transformé en métropolitain plus de 500 hectares de terrains dont le prix varie de 5 à 20 francs et y établir dans les meilleures conditions des logements sains et spacieux pour les travailleurs chassés du centre de Paris par l'élévation des prix de location et par l'insalubrité des réduits qu'ils occupent.

Que faudrait-il pour faciliter cet exode des ouvriers et des petits employés ? Un certain nombre de rayons partant de la circonférence que forme la Ceinture, en communication avec le centre, et permettant à cette population d'arriver promptement dans la partie centrale de Paris où l'appellent ses travaux et ses affaires. »


Parcours du service circulaire de la gare du Nord: Recto d'une carte postale indiquant le parcours et les horaires du service circulaire de Paris-Nord.

3.1- Le service circulaire de la Compagnie du Nord

Si l'année 1889 est celle où le service des trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture peut être qualifié pour la première fois de « métropolitain », l'année 1893 est marquée par la première concrétisation du projet de mise en service de lignes radiales reliant la Petite Ceinture au centre de Paris : le service circulaire « Nord », au départ et à l'arrivée de la gare du Nord. [9] En effet, la Compagnie du Chemin de fer Nord présente en 1890 un projet consistant à construire deux raccordements entre les portes de La Chapelle et des Poissonniers pour relier la Petite Ceinture aux voies de banlieue de la gare du Nord, puis à prolonger ces dernières aux moyens de deux embranchements souterrains se dirigeant respectivement vers les Halles et vers le quartier de l'Opéra [10]. Ce projet s'inscrit dans celui, concerté entre le Ministère des Travaux Publics et les Grands Réseaux, de chemin de fer métropolitain à Paris. Les raccordements entre les voies de banlieue de la gare du Nord et la Petite Ceinture construits, des trains sur la Petite Ceinture ayant comme point de départ et terminus la gare du Nord circulent à partir du 1^er août 1893. Ce service circulaire « Nord » permet de relever la fréquence de circulation des trains sur la Petite Ceinture à six trains par heure et par sens, soit un train toutes les dix minutes en moyenne.

3.2- La concurrence du Métropolitain municipal

Le projet concerté entre le Ministère des Travaux Publics et les Grands Réseaux de chemin de fer, encore d'actualité en 1894, est abandonné car l'enjeu du débat sur le chemin de fer Métropolitain n'est uniquement technique, mais surtout politique :« Le Métropolitain étant reconnu d'intérêt général, le soin d'en arrêter le tracé et d'en assurer la construction rentrait dans les attributions du Gouvernement et la Ville n'avait plus que voix consultative ; presque fatalement, le Métropolitain tombait aux mains des Grandes Compagnies et devenait l'appendice des Grands Réseaux. Reconnu d'intérêt local, le Métropolitain conservait son autonomie et la municipalité parisienne avait tout pouvoir pour régler les modalités de l'exécution. » Devant l'insuffisance chaque jour plus marquée des moyens de transport dans Paris et à l'approche de l'Exposition Universelle de 1900, « le Gouvernement céda et reconnaissait enfin le 22 novembre 1895, le droit à la Ville de Paris le droit d'assurer l'exécution du Métropolitain à titre d'intérêt local ». [3]

4- Conclusion

Du côté de la Petite Ceinture, le trafic et la fréquence de circulation des trains du service métropolitain de voyageurs continuent de croître jusqu'au début du XX^e siècle. Le mouvement moyen de la Petite Ceinture est alors de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. [11]

Les années 1900 et 1902 sont marquées chacune par un record de fréquentation des trains de voyageurs de la Petite Ceinture :

1900, année où de l'Exposition Universelle, connaît le record absolu du nombre de voyageurs transportés annuellement sur la Petite Ceinture : trente-neuf millions ;
1902 connaît le record du nombre de voyageurs transportés hors année d'Exposition Universelle : trente-trois millions.

L'année 1903 est marquée quant à elle par l'exploitation du service le plus rapide sur la Petite Ceinture : 1h10mn pour parcourir 31,5 kilomètres. Le choix d'augmenter la vitesse des trains est motivé par la concurrence du Métro, puisque les trains de la Petite Ceinture mettent pour parcourir le trajet de la Porte Maillot à la Porte de Vincennes avec ce nouveau service un temps identique à celui que met le Métropolitain municipal pour effectuer ce trajet par la corde. [12]

La période 1900-1903 peut donc être considérée comme celle où le service métropolitain de voyageurs de la Petite Ceinture est le plus intensif et le plus performant.

Mais les choix politiques réalisés pour établir le chemin de fer métropolitain municipal, le Métro, entraînent l'incompatibilité de ce dernier avec la Petite Ceinture, tant en terme de gabarit du matériel roulant que de tarification. Par ailleurs, contrairement au Métro municipal, le service métropolitain de la Petite Ceinture ne peut être exploité de façon permanente à la fréquence d'un train toutes les 5 minutes à cause de la nécessité de partager les voies avec deux autres types de trafics : les trains de marchandises et les trains de voyageurs de grandes lignes.

Par conséquent, au lieu de se compléter, les services métropolitains de la Petite Ceinture et du Métro se concurrencent au détriment de celui de la Petite Ceinture.

Le trafic du service métropolitain de la Petite Ceinture stagne donc dans les années qui suivent l'année 1902, avant de chuter fortement jusqu'à redescendre en 1911 à son niveau de 1889 suite à l'ouverture de nouvelles lignes du Métro municipal.

Prochain chapitre : les caractéristiques du service métropolitain de la Petite Ceinture en 1900.

[1] Alphand Jean-Charles, Le Chemin de fer Métropolitain de Paris, Le Génie Civil, 25 octobre 1890, pp 409-414

[2] Koechlin M.J., Les locomotives 51-65 du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, Revue Générale des Chemins de Fer, mai 1904, pp 334-350.

[3] Biette Louis, Le Métropolitain de Paris, Librairie de l'enseignement technique Léon Eyrolles, 1922, Collection du CNAM.

[4] Oppermann Charles Alfred, Le Metropolitan rail-way, Nouvelles Annales de la Construction, avril 1855, page 1

[5] Le Hir Jean-Louis, Rostang Charles Jean Marie de et Lacordaire, Jean Auguste Philibert Alexandre, Entreprise générale du transport des personnes et des choses dans Paris, par un réseau de chemins de fer souterrains, desservant tous les quartiers principaux et les mettant en communication avec les gares des chemins de fer, et par un service complémentaire de voitures à chevaux, 1855

[6] Oppermann Charles Alfred, le chemin de fer souterrain des Halles à Paris, Nouvelles Annales de la Construction, octobre 1855, page 1

[7] Jacquot André, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, éditions de l'Ormet, pages 34 et 42, 1987.

[8] Carrière Bruno, La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail, 1991 et 2001.

[9] La Science Illustrée, Le Métropolitain, 1^er décembre 1894, pp 66-69.

[10] Godfernaux R., Ouverture des raccordements de la gare du Nord avec le chemin de fer de Petite Ceinture vers Courcelles et vers la Rapée-Bercy. Le Génie Civil, tome XXIII, n°14, n°582 du 05 août 1893, pp 219-221.

[11] Moynet Georges, Le Chemin de fer de Ceinture de Paris, La Science Illustrée, n°872, 13 août 1904, pp 167-170

[12] Du Bousquet Gaston, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction de la Compagnie du Chemin de fer du Nord, lettre au sujet de la machine établir pour le service métropolitain de la Petite Ceinture, 30 mars 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ

Fin du service voyageurs sur la ligne d'Auteuil en 1985

Bruno Bretelle — 2000-01-14T23:00:00Z


Billet de train pour le trajet Auteuil-Boulogne à la gare Saint-Lazare dans les années Quatre-Vingt.

Le trafic voyageur fut interrompu sur la ligne de Pont-Cardinet à Auteuil le 6 janvier 1985, après 130 années de bons et loyaux services. Des centaines de voyageurs sont montés à bord des derniers trains pour profiter des automotrices électriques Z 1500 dites « Standard » mises en service en 1924. La section de cette ligne comprise entre les gares Avenue Henri-Martin et Péreire-Levallois est depuis intégrée à la branche nord du RER C. Les travaux de mise en service du RER engendrèrent la couverture des tranchées et la vente de la moitié de la plate-forme à la Ville de Paris pour que celle-ci aménage des parkings.

Un grand merci à Olivier Michel et à Bernard Chatreau pour ces clichés !